Am Freitag erreichten Boote mit Huthi-Kämpfern die Insel Perim. Ein Vulkanfelsen von dreizehn Quadratkilometern, den die Jemeniten Mayyun nennen, gelegen im engsten Teil von Bab al-Mandab, wo er die Meerenge in zwei Fahrrinnen teilt. Die Truppen der international anerkannten Regierung hatten sich am Tag zuvor zurückgezogen. Einen Tag vorher war die Hafenstadt Mokka gefallen.
Der Militärsprecher der Huthis, Yahya Saree, erklärte am Abend, die Schifffahrt sei für alle Reedereien sicher. Mit einer Ausnahme: saudische Schiffe.
Damit ging eine Rechnung zu Ende, die in Europa seit Monaten stillschweigend aufging. Die Nachricht dieser Woche ist nicht, dass Öl über hundert Dollar kostet. Sie ist, dass drei Transportwege, die man für unabhängig voneinander gehalten hat, an derselben Hand hingen.
Drei Wege, ein Gegner
Der erste Weg war die Straße von Hormus. Seit Februar praktisch geschlossen, ein Fünftel der weltweiten Ölversorgung und etwa ebenso viel des Flüssiggashandels. Das war der Auslöser.
Der zweite Weg war die Antwort darauf. Saudi-Arabien verschiffte sein Öl nicht mehr durch den Golf, sondern über den Landweg quer durch das Königreich und dann von Yanbu aus über das Rote Meer. Bab al-Mandab wurde damit von der Alternativroute zur Hauptroute. Seit Freitag kontrolliert eine vom Iran ausgerüstete Miliz beide Fahrrinnen dieser Hauptroute und hat saudische Schiffe ausdrücklich ausgenommen.
Der dritte Weg war die Ost-West-Pipeline selbst, jene 1.200 Kilometer lange Leitung von den Förderfeldern am Persischen Golf nach Yanbu, nach IEA-Angaben ausgelegt auf rund sieben Millionen Barrel täglich. Sie wurde in der vergangenen Woche mit Drohnen angegriffen, mutmaßlich aus dem Irak heraus. Auf Satellitenbildern war südlich von Medina eine Rauchfahne von rund hundert Kilometern Länge zu sehen. Saudi-Arabien hat die Leitung vorsorglich vom Netz genommen.
Der Seeweg durch den Golf, der Seeweg um die Halbinsel herum und der Landweg quer hindurch hingen alle drei an derselben Entscheidung in Teheran.
Was das in Deutschland kostet
An der Shell-Station vor meiner Haustür in Wiesbaden stand an diesem Wochenende Diesel bei 2,51 Euro, Super E5 bei 2,35. Das ist eine Markentankstelle und damit das obere Ende, kein Durchschnitt. Der Durchschnitt liegt niedriger und ist trotzdem ein Rekord.
Der ADAC hat am 9. September ausgewertet: Super E10 im Bundesmittel 2,259 Euro je Liter, ein Plus von 7,6 Cent binnen einer Woche, Diesel 2,321 Euro, fast neun Cent mehr. Der Autoclub sagt dazu, Ölpreis und Wechselkurs erklärten dieses Niveau nur teilweise, und fordert Transparenz entlang der Wertschöpfungskette. Die Erhebung stammt von einem Tag, an dem Brent bei knapp hundert Dollar stand. Am Freitag waren es rund 105. Die Spanne zwischen Bundesmittel und dem, was an der einzelnen Säule steht, ist damit auf rund zwanzig Cent gewachsen. Das ist keine Randnotiz. In einem angespannten Markt verteilt sich die Last nicht gleichmäßig, sondern dorthin, wo am wenigsten verglichen wird.
Rechnen wir es für einen Pendler durch. 15.000 Kilometer im Jahr, sieben Liter Diesel auf hundert Kilometer, also 1.050 Liter. Im Jahresmittel 2025 kostete der Liter 1,627 Euro. Beim heutigen Bundesmittel sind es 69 Cent mehr, macht rund 730 Euro im Jahr. Netto, nach Steuern verdient. Für einen Handwerksbetrieb mit fünf Fahrzeugen und höherer Laufleistung reden wir über einen fünfstelligen Betrag.
Beim Gas ist es dieselbe Mechanik mit längerer Zündschnur. Der europäische Referenzpreis TTF lag am Donnerstag über 81 Euro je Megawattstunde, der höchste Stand seit Dezember 2022, bei einem deutschen Speicherstand, der Anfang September gerade die Hälfte erreicht hatte. Die Rechnung dafür kommt nicht an der Zapfsäule, sondern im Frühjahr mit der Jahresabrechnung.
Die Prognosen sind älter als die Nachrichten
Am 3. September hat das ifo Institut seine Wachstumsprognose für Deutschland von 0,8 auf 1,4 Prozent angehoben. Einen Tag zuvor hatte das DIW von 0,5 auf 1,2 Prozent mehr als verdoppelt. Begründung in beiden Fällen: stärkere Impulse aus dem Ausland und höhere Staatsausgaben für Infrastruktur, Klima und Verteidigung, die den Energiepreisschock überkompensieren.
Diese Zahlen sind nicht falsch. Sie sind nur älter als die Nachrichtenlage. Am 3. September hatten die Huthis ihre Offensive gerade begonnen, Mokka war in Regierungshand, die Ost-West-Pipeline lief, und Brent notierte in den Neunzigern. Sechs Tage später war jeder dieser vier Punkte überholt.
Das ifo selbst rechnet übrigens im gleichen Atemzug mit 2,8 Prozent Inflation in diesem und 3,0 Prozent im kommenden Jahr, mit einem Staatsdefizit, das bis 2028 auf 4,6 Prozent der Wirtschaftsleistung steigt, und einer Schuldenquote von dann 67,9 Prozent nach 62,7. Das Wachstum wird also erkauft, und es wird teurer erkauft, als es am 3. September aussah.
Die Zentralbank hat die Seite gewechselt
Am 10. September hat die Europäische Zentralbank den Einlagenzins auf 2,5 Prozent angehoben, die zweite Erhöhung in Folge. Die Inflation im Euroraum lag im August bei 3,3 Prozent nach 2,9 im Juli. Christine Lagarde sagte anschließend, die Teuerung werde zunächst schlimmer, bevor sie besser werde, und dürfte für einen längeren Zeitraum deutlich über dem Ziel bleiben. Die neue Projektion sieht 3,0 Prozent für dieses Jahr, 2,5 für 2027 und erst 2028 mit 2,1 Prozent die Rückkehr in die Nähe des Ziels. Joachim Nagel schließt inzwischen einen leicht restriktiven Zinsbereich nicht mehr aus und verwies dabei auf Ölnotierungen nahe 110 Dollar.
Das ist die eigentliche Zäsur dieser Woche, und sie hat in der Berichterstattung neben den Bildern aus dem Jemen kaum Platz gefunden. Eine Notenbank erhöht die Zinsen in eine Wirtschaft hinein, die gerade erst wieder Tritt fasst, weil ihr eine importierte Inflation keine Wahl lässt. Für Sparer heißt das: 2,5 Prozent auf dem Tagesgeld gegen 3,3 Prozent Teuerung. Der Realzins ist wieder negativ, und diesmal nicht, weil die Zinsen zu niedrig wären.
Was ich daraus ableite
Meine Einordnung ist bewusst keine Prognose. Wer im März auf dauerhaft dreistellige Ölpreise gesetzt hat, sah im Juli Notierungen unter siebzig. Wer im Sommer institutionelle Basisszenarien von siebzig Euro für Gas im vierten Quartal gelesen hat, steht heute bei über achtzig. Prognosen zu Rohstoffpreisen in einem Kriegsgebiet sind Wetten, keine Planung.
Was sich planen lässt, ist die Frage, an wem die eigenen Ausweichwege hängen. Genau das ist der übertragbare Teil dieser Geschichte. Wer drei Fonds hält, die alle von fallenden Zinsen leben, hat keine drei Positionen. Wer Anleihen als Stabilisator einsetzt, sollte wissen, dass diese Rolle an sinkende Renditen gebunden war und die Renditen gerade steigen. Und Sachwerte, Energieinfrastruktur oder Rohstoffnähe sind in dieser Konstellation keine Beimischung mehr, sondern die wenigen Positionen, die von der Ursache profitieren statt unter ihr zu leiden.
Am Freitag meldete das iranische Staatsfernsehen Gespräche mit den Golfstaaten in Oman über eine vorläufige Regelung für den Schiffsverkehr durch Hormus. Brent gab daraufhin um fast drei Prozent nach. Die Internationale Energieagentur hat ihre Nachfrageprognose für 2026 um 2,5 Millionen Barrel täglich gesenkt, den stärksten Rückgang seit der Pandemie, weil hohe Preise Nachfrage zerstören. Die US-Behörde EIA hat gleichzeitig ihre Förderprognose für 2027 angehoben.
Hohe Preise heilen hohe Preise. Das ist keine Floskel, sondern die verlässlichste Regel an Rohstoffmärkten, und sie spricht gegen jede Katastrophenerzählung. Es ist gut möglich, dass wir in sechs Monaten über etwas anderes reden.
Ehrlich bleibt auch: Ich habe hier keinen Informationsvorsprung. Die Zahlen stehen bei ADAC, ifo, EZB und IEA öffentlich. Was ich beitrage, ist die Verknüpfung, und die kann falsch sein.
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Redundanz zählt man nicht. Man prüft, woran sie hängt.
Kurzer Exkurs: Würde man alle staatlichen Abgaben aus dem Preis herausbrechen, inklusive Mehrwertsteuer, ergäbe sich folgendes Bild: Diesel 1,308 Euro, also 101,3 Cent oder 43,7 Prozent weniger. Super E5 1,149 Euro, also 118,1 Cent oder 50,7 Prozent weniger. Beim Benzin ist damit gut die Hälfte des Preises staatlich, beim Diesel gut 40 Prozent. Für den Pendler aus dem Beitrag mit 1.050 Litern Diesel im Jahr wären das je nach Szenario rund 800 bis 1.060 Euro.
Der interessanteste Befund steht in der letzten Zeile. Ohne Steuern kostet der Rohstoff Diesel derzeit 130,8 Cent und Benzin nur 114,9 Cent. Diesel ist im Einkauf also fast 16 Cent teurer als Benzin. Dass an der Säule trotzdem nur ein Cent Unterschied steht, liegt allein an der um 18,4 Cent niedrigeren Energiesteuer. Genau deshalb sehen Sie derzeit die ungewohnte Situation, dass Diesel über Benzin notiert. Die Knappheit bei Mitteldestillaten, verschärft durch die Angriffe auf russische Raffinerien und das russische Exportverbot, frisst den Steuervorteil gerade auf.
Disclaimer: Dieser Beitrag dient ausschließlich der Information und der allgemeinen Meinungsbildung. Er stellt keine Anlageberatung, keine Steuer- oder Rechtsberatung und keine Empfehlung zum Kauf oder Verkauf einzelner Wertpapiere, Fonds, Rohstoffe oder Anlageklassen dar. Eine Prüfung, ob die dargestellten Überlegungen zu Ihrer persönlichen Situation, Ihren Anlagezielen und Ihrer Risikotragfähigkeit passen, findet nicht statt. FundsMarket ist ein reines Ausführungsgeschäft (Execution-Only) für Selbstentscheider; die Anlageentscheidung treffen ausschließlich Sie. Das Rechenbeispiel zum Kraftstoffverbrauch ist eine Modellrechnung mit frei gewählten Annahmen und keine Prognose. Die politische und militärische Lage im Nahen Osten ändert sich täglich; alle Angaben geben den Stand bei Redaktionsschluss wieder und können bereits bei Erscheinen überholt sein. Kurse und Rohstoffpreise können steigen und fallen, Verluste bis hin zum Totalverlust einzelner Positionen sind möglich. Angaben zur bisherigen Wertentwicklung sind kein verlässlicher Indikator für die künftige Entwicklung. Die genannten Einzelpreise sind eine eigene Beobachtung an einer Tankstelle in Wiesbaden und weder repräsentativ noch amtlich erhoben. Quellen und Stand: ADAC-Wochenauswertung vom 9. September 2026; Statistisches Bundesamt und Europäische Kommission zu den Kraftstoffpreisen; ifo Institut, Konjunkturprognose vom 3. September 2026; DIW-Prognose vom 2. September 2026; EZB-Zinsentscheid und Projektionen vom 10. September 2026 sowie Äußerungen von Christine Lagarde und Joachim Nagel; Internationale Energieagentur und U.S. Energy Information Administration zu Nachfrage und Förderung; Agenturberichte von Reuters, AFP und dpa zur Lage im Jemen. Stand: 13. September 2026.
